Z Biegiem Szyn 57 (2012-1).pdf

(15500 KB) Pobierz
Dni wolne od pociągów Czeski błąd Medialny rozkład
Ukazuje się od 2002 roku
www.zbs.net.pl ISSN 1896-4079
niezależny dwumiesięcznik poświęcony kolei na Mazowszu STYCZEŃ - LUTY 2012 Nr 1 (57)
55 MILIONÓW
ZŁOTYCH
trafiło do firm
konsultingowych
na projekty
związane
z koleją dużych
prędkości,
której nie będzie
1085884056.017.png 1085884056.018.png 1085884056.019.png 1085884056.020.png 1085884056.001.png 1085884056.002.png 1085884056.003.png
 
Z Biegiem Szyn Nr 1 (57) SKOMUNIKOWANIA
► CYTAT NUMERU
► INDEKS
2 szynobusy serii SA135 z końcem 2011 r. zasiliły flotę
Kolei Mazowieckich. Szynobusy wyprodukowane przez
bydgoskie zakłady PESA skierowane zostały do obsługi
linii Nasielsk – Sierpc i Sierpc – Kutno. To pierwszy w
historii Kolei Mazowieckich zakup fabrycznie nowego
taboru do obsługi linii niezelektryfikowanych.
Na kolei lata mijają i cały czas nie ma dokumentacji
projektów albo ta dokumentacja nie spełnia warunków
określonych w przepisach unijnych”
Elżbieta Bieńkowska ,
MINISTER ROZWOJU REGIONALNEGO ,
w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”
Kolej spowolni
Euro 2012
Otwockie trójmiasto bez
pociągów dalekobieżnych
Połączenia
_____________________________________________________________________________________
Od wprowadzenia nowego rozkładu
jazdy Otwock omijany jest przez
wszystkie pociągi dalekobieżne.
Wszystkie pociągi TLK oraz
InterRegio kursujące między Warszawą
i Lublinem od wprowadzenia 11 grudnia
2011 r. nowego rozkładu jazdy zostały
skierowane trasą przez Sulejówek,
posterunek odgałęźny Stojadła i
Grzebowilk. Tak wytrasowane pociągi
na tradycyjną linię Warszawa – Lublin
włączają się dopiero w Pilawie.
To oznacza, że Otwock stracił dostęp
do połączeń dalekobieżnych, które
dotychczas zapewniały miastu nad
Świdrem bezpośrednie połączenia nie
tylko z Lublinem, ale także z Toruniem
czy Bydgoszczą.
Tymczasem Otwock to jedno z największych miast między
Warszawą i Lublinem – liczy 44 tys. mieszkańców (większe są tylko
48-tysięczne Puławy). Całe „otwockie trójmiasto”, czyli Otwock wraz
z graniczącymi Józefowem i Karczewem, liczy aż 75 tys.
mieszkańców. Skąd więc decyzja przewoźników kolejowych, by
omijać ten ośrodek?
Beata Czemerajda ze spółki PKP Intercity przyznaje, że
pasażerowie korzystali ze stacji Otwock: – Przewozy pociągami TLK
do i z Otwocka realizowane były zarówno w relacjach regionalnych,
jak i międzywojewódzkich. Poczym wyjaśnia: – Decyzja trasowania
pociągów przez Stojadła wynikała z ograniczonej przepustowości linii
kolejowej przez Otwock.
Mowa o jednotorowym odcinku Otwock – Pilawa na ciągu z
Warszawy do Lublina. Ten 26-kilometrowy odcinek jednotorowy to
jedno z najbardziej dolegliwych wąskich gardeł na polskiej sieci
kolejowej. Dodatkowo przepustowość tego odcinka pogorszono w
latach 90., kiedy to stację Pogorzel Warszawska przekształcono w
przystanek osobowy, co zmniejszyło liczbę punktów umożliwiających
przepuszczanie się pociągów (obecnie między Otwockiem a Pilawą
działają dwie stacje, na których istnieje możliwość przepuszczania się
pociągów: Celestynów i Zabieżki).
Przerzucanie pociągów z trasy przez Otwock na trasę przez Stojadła
odbywało się stopniowo. Jeszcze w 2002 r. na 10 pociągów
pospiesznych łączących Warszawę z Lublinem, osiem kursowało
przez Otwock. Przed 10 laty z Otwocka można było bez przesiadki
dojechać do Lublina, Chełma, Zamościa, Torunia, Bydgoszczy,
Gorzowa Wielkopolskiego czy Trójmiasta. Natomiast w rozkładzie
jazdy 2010/2011 większość pociągów kursowała już przez Stojadła.
Wraz z wycofaniem ostatnich pociągów dalekobieżnych z odcinka
przez Otwock, odległości taryfowe dopasowano do dłuższej o 11 km
trasy przez Stojadła. Wskutek czego relacja Warszawa Centralna –
Lublin wydłużyła się więc ze 175 km do 186 km, przeskakując tym
samym do wyższego zakresu taryfowego: cena biletu normalnego na
pociąg TLK z Lublina do Warszawy od 11 grudnia 2011 r. wzrosła z
38,50 zł do 41 zł.
PKP Polskie Linie Kolejowe nie spełnią
żadnej z własnych prognoz odnośnie czasów
podróży pociągami podczas Euro 2012
W styczniu 2010 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe –
prezentując dokument „Stan przygotowań polskiej infrastruktury
kolejowej do Euro 2012” – podała prognozowane czasy podróży
koleją między miastami-gospodarzami piłkarskich mistrzostw,
zapewniając, iż „parametry techniczne zmodernizowanych linii
umożliwią w 2012 r. przejazd w podanych czasach”. Dziś – gdy
wszedł w życie rozkład jazdy, który obowiązywał będzie do
końca 2012 r. – wszystko już wskazuje na to, że PKP PLK nie
spełnią własnych prognoz na ani jednej z tras łączących miasta,
w których będą odbywać się mecze mistrzostw Euro 2012.
Jak przed dwoma laty zapowiadały PKP PLK, czas jazdy z
Warszawy do Poznania w 2012 r. miał wynosić 2 godz. 19 min.
Najszybszym pociągom, które nie zatrzymują się nigdzie po
drodze (ExpressInterCity „Lech” i „Fredro”), do osiągnięcia
planowanego czasu przejazdu brakuje 10 min. Dla pociągów
kategorii TLK i InterRegio rozkładowy czas jazdy z Warszawy
do Poznania wynosi od 2 godz. 54 min. do 3 godz. 31 min. (czyli
do 1 godz. 12 min. ponad prognozę).
Relację z Warszawy do Wrocławia mieliśmy podczas Euro
2012 pokonywać w 4 godz. 23 min. (lub nawet w 3 godz. 58 min.
za sprawą ewentualnej rewitalizacji odcinka Koniecpol – Opole).
Tymczasem rozkładowy czas najszybszego połączenia Warszawy
z Wrocławiem (ExpressInterCity „Fredro”) wynosi 4 godz. 57
min. Są jednak i takie pociągi jak TLK „Baczyński”, którego
rozkładowy czas jazdy między stolicami Mazowsza i Dolnego
Śląska to aż 6 godz. 55 min.
Prowadzona modernizacja na linii z Warszawy do Gdańska
miała na mistrzostwa Euro 2012 przynieść czas przejazdu
wynoszący 2 godz. 57 min. Do spełnienia tej prognozy brakuje
ponad dwóch godzin! Czas jazdy najszybszego pociągu z
Warszawy do Gdańska (Express „Norwid”) w rozkładzie jazdy
na 2012 r. wynosi bowiem 5 godz. 2 min.
Totalną kompromitacją okazują się prognozy dotyczące linii z
Krakowa do Przemyśla, kluczowego ciągu łączącego Polskę z
współorganizującą mistrzostwa Euro 2012 Ukrainą. Według
planów PKP PLK sprzed dwóch lat, z Krakowa do Przemyśla
pociągi jechać miały 2 godz. 46 min. – tymczasem rozkładowy
czas jazdy najszybszego na tej trasie połączenia wynosi 4 godz.
29 min. (co ciekawe, jest to czas pociągu InterRegio, który trasę
Kraków – Przemyśl pokonuje o 5 min. szybciej niż Express
„Małopolska”).
Trasę z Poznania do Wrocławia pociągi podczas Euro 2012
miały pokonywać w 2 godz. 4 min. – tymczasem rozkładowy
czas przejazdu w tej relacji wynosi od 2 godz. 22 min. do 2 godz.
47 min. Z Poznania do Gdańska, wedle prognoz PKP PLK,
pociągi miały jechać 3 godz. 22 min. – jednak w rzeczywistości
rozkładowy czas jazdy wynosi od 3 godz. 46 min. do 3 godz. 52
min.
● Dworzec kolejowy
w Otwocku
1085884056.004.png 1085884056.005.png
 
Nr 1 (57) Z Biegiem Szyn
SKOMUNIKOWANIA ● 3
Ministerstwo głupich kroków
Polityka
________________________________________________________________________________________
Dni wolne
od pociągów
W ciągu ostatnich dziesięciu lat ministerstwo zajmujące się
transportem pięciokrotnie zmieniało swoją nazwę. Od listopada
2011 r. resort nosi rekordowo długą – liczącą 52 litery – nazwę:
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
Ministerstwo o najdłuższej nazwie utworzono w miejsce Ministerstwa
Infrastruktury, z którego podczas listopadowej reorganizacji rządu
wyłączono departamenty koordynujące sprawy poczty i telekomunikacji
(przekazano je do nowego Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji).
Koszty przechrzczenia Ministerstwa Infrastruktury w Ministerstwo
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wyniosły ok. 13 tys. zł
– dowiedzieliśmy się od Mikołaja Karpińskiego, dyrektora biura
informacji i promocji w resorcie.
Częste zmiany nazw do domena resortu odpowiedzialnego za sprawy
transportu. Od 1989 r. funkcjonowało Ministerstwo Transportu i
Gospodarki Morskiej, które pod taką nazwą działało do 2001 r., kiedy to
powstała koncepcja super-resortu (ministerstwa skupiającego szeroki
wachlarz kompetencji od transportu przez łączność, mieszkalnictwo,
planowanie przestrzenne, budownictwo aż po sprawy morza). Wówczas
po raz pierwszy pojawiła się nazwa Ministerstwo Infrastruktury.
W 2005 r. super-resort stał się Ministerstwem Transportu i
Budownictwa, znacząco nie zmieniając zakresu swoich kompetencji. Ale
już w 2006 r. duży resort infrastrukturalny podzielony został na trzy
mniejsze: Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Budownictwa oraz
Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Zmiana rządu w 2007 r. oznaczała
powrót do dużego Ministerstwa Infrastruktury, które pod taką nazwą
przetrwało cztery lata – aż do ostatnio wprowadzonej 52-literowej nazwy
resortu.
Plaga rozkładów jazdy PKS-u przenosi się
na kolej: na kolejnych liniach pociągi
przestają kursować w dni wolne od pracy
● Ostatni pociąg przemierza linię z Ełku do Olecka w piątkowe
popołudnie. Następne połączenie dopiero w poniedziałek rano.
Stacja kolejowa w Nysie (woj. opolskie) 25 grudnia całkowicie
opustoszała. Tego dnia w Nysie nie pojawił się żaden z 40
pociągów obsługujących to liczące 46 tys. mieszkańców miasto,
trzeci pod względem liczby ludności ośrodek województwa
opolskiego. A wszystko w pełni zgodnie z rozkładem.
Organizujący przewozy kolejowe samorząd województwa
opolskiego zdecydował bowiem, że w pierwszy dzień świąt
Bożego Narodzenia na niezelektryfikowanych liniach w regionie
nie będą kursowały żadne pociągi. W efekcie 25 grudnia ruch
całkowicie zamarł na czterech trasach: Opole – Nysa, Opole –
Kluczbork, Kędzierzyn-Koźle – Nysa oraz Nysa – Brzeg. Cała
sytuacja powtórzy się już za kilka miesięcy – pociągi nie wyruszą
na niezelektryfikowane trasy Opolszczyzny również w
przypadającą na 8 kwietnia niedzielę wielkanocną.
Podobnie jak na Opolszczyźnie, 25 grudnia i 8 kwietnia to dni
bez pociągów pasażerskich na dolnośląskiej linii Jelenia Góra –
Lwówek Śląski.
Wyłącznie w dni robocze pociągi kursują na dwóch liniach w
województwie warmińsko-mazurskim: Elbląg – Braniewo oraz
Ełk – Olecko. Z Olecka ostatni pociąg odjeżdża więc w piątek o
godz. 17.16 – na następne połączenie trzeba czekać do
poniedziałku do godz. 6.55. Na kolejnej linii w województwie
warmińsko-mazurskim Olsztyn – Braniewo ruch pociągów w
weekendy został ograniczony do minimum – na pięć par
pociągów, tylko jedna kursuje przez cały tydzień. W efekcie w
soboty z Braniewa odjeżdża zaledwie jeden pociąg: o godz. 5.22.
Problem szczątkowej oferty w dni wolne od pracy od kilku już
lat nasila się w komunikacji autobusowej. Przykładowo z dworca
PKS w Łosicach spośród 146 kursów przewidzianych w
rozkładzie, 93 nie wyruszają na trasę w weekendy. Do wielu
miejscowości w soboty, niedziele, a nawet przez całe wakacje,
autobusy PKS w ogóle nie docierają. Na 140 odjazdów z dworca
PKS w Sierpcu, 86 nie jest realizowanych w weekendy.
Brak połączeń poza dniami roboczymi prowadzi do
wykluczania mieszkańców „Polski powiatowej” z dostępu do
kultury, edukacji pozaszkolnej oraz rynku pracy. To pogłębia
polaryzację na bogate miasta i biedną prowincję – mówi Michał
Beim, ekspert ds. transportu miejskiego i regionalnego z
Instytutu Sobieskiego. – Pracodawcy coraz częściej stawiają
wyśrubowane wymagania odnośnie elastyczności godzin pracy, w
tym również w weekendy. Oferta transportu publicznego powinna
ten trend uwzględniać .
Słoneczny konflikt o logo
Region
________________________________________________________________________________________
Koleje Mazowieckie zarzuciły podsiedleckiej gminie Kotuń
popełnienie plagiatu. Oparty na motywie słońca znak gminy
rzekomo bowiem przypomina logo przewoźnika.
„Słoneczny” konflikt ciągnie się od lipca 2011
r., kiedy to władze Kotunia rozstrzygnęły konkurs
na logo gminy (autorką zwycięskiej pracy jest
Magdalena Żelezik). Wkrótce po ogłoszeniu
werdyktu, do urzędu gminy nadeszło pismo, w
którym Koleje Mazowieckie zarzuciły
samorządowi, że nowy znak graficzny gminy jest
zbyt do podobny do logo przewoźnika.
Koleje Mazowieckie zaapelowały, by gmina Kotuń przestała używać
swojego nowego logo. Samorząd na to jednak nie przystał. Zwrócił się
natomiast o neutralną opinię w sprawie kontrowersyjnego znaku
graficznego: Wójt wystąpił do Związku Polskich Artystów Plastyków z
prośbą o wskazanie plastyka, który mógłby przedstawić opinię na temat
możliwości naruszenia przez nas praw Kolei Mazowieckich – mówi
dwumiesięcznikowi „Z Biegiem Szyn” Elżbieta Chojecka z Urzędu
Gminy Kotuń. – Otrzymaliśmy odpowiedź od ZPAP, w której – po
wstępnej konsultacji z obsługujących ich radcą prawnym – stwierdzono,
że posługiwanie się przez gminę Kotuń logiem najprawdopodobniej nie
naruszy praw autorskich Kolei Mazowieckich. Na tym sprawę
zakończyliśmy.
Jednak w Kolejach Mazowieckich nikt sprawy nie uważa za
zakończoną. – Rozmowy z gminą Kotuń są prowadzone przez wydział
promocji, który merytorycznie jest odpowiedzialny za system
identyfikacji wizualnej spółki Koleje Mazowieckie – poinformowała nas
w grudniu 2011 r. Donata Nowakowska, rzecznik prasowy przewoźnika,
nie chcąc jednak ujawnić szczegółów na temat etapu rozmów.
Motyw słońca bardzo często pojawia się w znakach graficznych
polskich samorządów. Na Mazowszu słoneczne logo posiadają
Pokrzywnica w powiecie pułtuskim, Wieliszew w powiecie
legionowskim oraz lokalna grupa działania „Między Wisłą a
Kampinosem” skupiająca gminy powiatu warszawskiego zachodniego.
1085884056.006.png 1085884056.007.png 1085884056.008.png 1085884056.009.png 1085884056.010.png 1085884056.011.png 1085884056.012.png 1085884056.013.png 1085884056.014.png
4 ● KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI Z Biegiem Szyn Nr 1 (57)
Żniwa dużych prędkości
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Rząd zamroził projekt polskiej kolei dużych prędkości w Polsce. Najpierw jednak
do firm konsultingowych trafiło kilkadziesiąt milionów złotych na studia, analizy
oraz działania mające pozyskać przychylność społeczną dla szybkiej kolei
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Zamrożenie przygotowań do budowy kolei dużych prędkości z
Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania (linia „igrek”) było
jedną z pierwszych decyzji Sławomira Nowaka, nowego ministra
transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.
Słynny projekt linii „igrek” będzie kosztowny, może kosztować
według rożnych ocen od 20 do 28 mld zł. Jeżeli mamy problem z 28-
letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem
przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do
projektu kolei dużych prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią
stać – wyjaśnił Sławomir Nowak, który podczas jesiennej
rekonstrukacji rządu zastąpił ministra Cezarego Grabarczyka.
Schizofrenia high-speed
Zmiany w radzie ministrów wywołały w rządowych koncepcjach
dotyczących inwestycji na kolei obrót o 180 stopni. W poprzedniej
kadencji rządu Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa
Ludowego wydawało się, że parcie do uruchomienia polskiego TGV
stanowi kolejową rację stanu.
W expose rozpoczynającym kadencję 2007-2011 premier Donald
Tusk zadeklarował: „Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad
studium kolei dużych prędkości, aby jeszcze w tej kadencji z fazy
studium wejść w fazę realizacji”, a następnie w grudniu 2008 r.
podpisał się pod uchwałą rady ministrów w sprawie programu
budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości. W
uzasadnieniu do uchwały czytamy: „Zadania programu powinny być
tak zaplanowane i wykonywane, aby najdalej w 2011 r. rozpoczęła
się realizacja projektu na pierwszym odcinku linii dużych prędkości”.
Rok 2011 – wbrew obietnicy Tuska – nie oznaczał wejścia w fazę
realizacji projektu szybkiej kolei. Wręcz przeciwnie: koniec 2011 r. –
rozpoczynający drugą kadencję rządu PO-PSL – przyniósł deklarację
o zamrożeniu projektu budowy polskiego TGV.
Odwrót od idei kolei dużych prędkości zaskoczył nawet polityków
koalicji rządzącej. Zbigniew Rynasiewicz, poseł PO, przewodniczący
sejmowej komisji infrastruktury, w styczniu 2008 r. w rozmowie z
„Kurierem PKP”, mówił: – Część posłów, zwłaszcza z PiS-u, miało
wątpliwości, czy jest to dobre rozwiązanie, by już teraz budować
‘polskie TGV’, skoro tyle ważnych magistral kolejowych nie jest
dostosowanych nawet do prędkości 160 km/h. Uważam jednak, że
nad liniami dużych prędkości trzeba pracować już dziś . W listopadzie
2009 r. podczas debaty na temat szybkiej kolei Rynasiewicz
potwierdził swój pogląd: – Odwrotu już nie ma. Koleje dużych
prędkości muszą powstać (cytat za „Polską Gazetą Transportową”).
Teraz ten sam poseł Rynasiewicz głosi: – Czas na wielkie
wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na
modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku (wypowiedź
dla portalu „Rynek Infrastruktury” z grudnia 2011 r.).
Z kolei wiceminister transportu Andrzej Massel, który – jeszcze
jako dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa –
mówił, że „szybka kolej to cywilizacyjna konieczność”, dodając, iż
„zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja
pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na
szybki skok cywilizacyjny kraju” (wypowiedzi dla tygodnika
„Angora” z sierpnia 2008 r.) dziś stwierdza, iż „przy obecnej sytuacji
na rynkach finansowych trudno wyobrazić sobie decyzję o podjęciu
budowy kolei dużych prędkości” (wypowiedź dla portalu „Rynek
Kolejowy” z grudnia 2011 r.).
● W sytuacji fatalnego stanu istniejącej sieci kolejowej
55 mln zł wydano na kolej dużych prędkości, której nie będzie
odwrotu”, ale także na pompowaniu milionów złotych w prace
przygotowawcze związane z koncepcją polskiego TGV.
W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko znalazł się
wart 291 mln zł projekt „Przygotowanie budowy linii dużych
prędkości”, z którego pieniądze szybko zaczęto rozdzielać między
firmy konsultingowe. Dotychczas w ramach Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko na kolej dużych prędkości, której nie
będzie, wydano już prawie 55 mln zł.
Najwięcej – bo aż 48,9 mln zł – trafiło do konsorcjum spółki
Ingenieria IDOM Internacional i Biura Projektów Komunikacyjnych
w Poznaniu, które podjęło się opracowania studium wykonalności
linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Kolejne 3,5 mln zł
pochłonęło studium wykonalności tunelu dla kolei dużych prędkości
pod centrum Łodzi, którego opracowanie powierzono spółce Sener.
1,2 mln zł otrzymało konsorcjum EGIS z partnerami Ernst & Young i
DHV Polska na stworzenie „Analizy uwarunkowań społecznych
rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku
2050”. 609 tys. zł otrzymały spółki Martis oraz Martis Consulting na
opracowanie kompleksowej strategii komunikacji i promocji projektu
przygotowania budowy linii dużych prędkości. Zlecenie to, jak
można było przeczytać w oficjalnej informacji spółki PKP PLK,
„pozwoli pozyskać przychylność społeczną i akceptację projektu,
jakim jest budowa linii dużych prędkości w Polsce”.
Krótka historia polskiego TGV
Kolejne miliony pochłonęło stworzenie w strukturach spółki PKP
Polskie Linie Kolejowe specjalnej jednostki zajmującej się koncepcją
polskiego TGV: Centrum Kolei Dużych Prędkości. Jak wynika z
szacunków „Dziennika Gazety Prawnej” koszty funkcjonowania
centrum – zatrudniającego 42 osoby – w 2011 r. wyniosły 5 mln zł
(w tym 3,6 mln zł na wynagrodzenia).
Pochłaniające miliony złotych Centrum Kolei Dużych Prędkości –
mimo wciąż zwiększającej się liczby pracowników (jeszcze w lipcu
2010 r. w jednostce zatrudnione były 24 osoby) – samo nie
wykonywało bardziej znaczących analiz czy projektów, lecz zlecało
je zewnętrznym firmom konsultingowym.
I to właśnie firmom konsultingowych krótka historia polskiego
TGV najbardziej się opłaciła. Czas od expose premiera Donalda
Tuska w 2007 r. („Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad
studium kolei dużych prędkości”) do deklaracji ministra Sławomira
Nowaka z grudnia 2011 r. („Do projektu kolei dużych prędkości
wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać”) był dla branży
konsultingowej okresem prawdziwych żniw.
55 mln zł na szybką kolej, której nie będzie
Decyzja o zaniechaniu przygotowań do rozpoczęcia budowy kolei
dużych prędkości jest tym bardziej zaskakująca, że cała poprzednia
kadencja rządu upłynęła nie tylko na wmawianiu opinii publicznej, że
szybka kolej to „cywilizacyjna konieczność”, „od której nie ma
Karol Trammer
1085884056.015.png
 
Nr 1 (57) Z Biegiem Szyn DWORCE KOLEJOWE ● 5
Dworzec Polski:
zapraszamy do reklamy
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Spółka Dworzec Polski nie zdołała wnieść nowej jakości w zarządzanie dworcami.
Ma się więc przekształcić w firmę oferującą powierzchnie reklamowe na kolei
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
W ostatnich dniach 2011 r. zakończył się drugi
kolejowy epizod kariery Jacka Prześlugi, który
w latach 2005-2006 kierował spółką PKP
Intercity, a przez ostatnie dwa lata – od grudnia
2009 r. – był członkiem zarządu PKP S.A. ds.
rewitalizacji dworców kolejowych. Jednak
rewitalizacja to nie wszystko. Prześluga
zapowiadał bowiem prawdziwą rewolucję w
zarządzaniu dworcami kolejowymi.
Rewitalizacja czy rewolucja?
Początkiem rewolucji miało być utworzenie
nowego podmiotu – spółki Dworzec Polski,
która w jednych rękach miała skupić
zarządzanie różnymi elementami infrastruktury
dworcowej wciąż podlegającym wielu spółkom
kolejowym (od budynków i peronów, przez
informację, zegary, zapowiedzi megafonowe, aż
po systemy sprzedaży biletów).
O ile w kwestii rewitalizacji Prześluga może
pochwalić się osiągnięciami, o tyle zarządzania
siecią dworców kolejowych nie udało mu się
zrewolucjonizować.
Kompleksowe remonty kilkudziesięciu
dworców w różnych częściach Polski – między
innymi Elbląg, Kutno, Przemyśl Główny,
Radom, Tarnów, Wrocław Pracze – to przede
wszystkim efekt wylobbowania przez Grupę
PKP pieniędzy w budżecie państwa. Dość szybko okazało się, że
pomysł na Dworzec Polski również w dużej mierze sprowadza się do
„łatwych” pieniędzy, czyli obowiązkowych opłat wnoszonych przez
przewoźników kolejowych za każde zatrzymanie przy każdym
polskim dworcu.
Wśród pierwotnie planowanych przez Jacka Prześlugę przychodów
spółki Dworzec Polski – obok opłaty dworcowej – znaleźć miały się
również pieniądze uzyskiwane z najmu powierzchni handlowo-
usługowych na dworcach. Założenie to od początku „skrzypiało”:
trudno pogodzić koncepcję przekształcenia dworców w atrakcyjne
centra handlowo-komunikacyjne z koncepcją opłaty dworcowej, de
facto stanowiącej karę dla przewoźników za dowożenie klientów do
tych dworcowych galerii handlowych. W przypadku mniejszych
dworców przewoźnicy – w obliczu konieczności wnoszenia opłat za
każde zatrzymanie – z postojów w wielu wsiach i miasteczkach
mogliby w ogóle zrezygnować.
Ostatecznie, z uwagi na opór przewoźników kolejowych, opłaty
dworcowej – która według planów spółki Dworzec Polski miała
obowiązywać od 11 grudnia 2011 r. – jednak nie udało się
wprowadzić. To spowodowało, że cała koncepcja nowego systemu
zarządzania dworcami zawisła w próżni.
prezesa i zostawia Dworzec Polski specom od
reklamy. – Nie mam sobie nic do zarzucenia
jeśli chodzi o porządkowanie dworców. W
sytuacji gigantycznego niedoboru pieniędzy tyle
można zrobić, na ile pozwala nam stan finansów.
Chciałbym, aby spółką Dworzec Polski
zajmowali się specjaliści od reklamy . – I
sprecyzował: – Chcemy, żeby spółka Dworzec
Polski stworzyła sieć zunifikowanych,
nowoczesnych nośników reklamowych na
dworcach kolejowych. Sieć da nam znaczące
miejsce na rynku reklamy.
Wejście na rynek reklamy spółka Dworzec
Polski zaczęła od mocnego uderzenia. Na
początku przedświątecznej gorączki zakupów – i
okresu żniw na rynku reklamy – warszawski
Dworzec Centralny przekształcił się w wielki
stojak reklamowy sieci odzieżowej H&M.
Wielkoformatowa reklama, zasłaniająca efekty
dobiegającej końca renowacji dworca, od razu
wywołała duże emocje. Od protestów zaroiło się
na portalach społecznościowych oraz w
środowiskach zajmujących się jakością i
estetyką przestrzeni miejskiej.
● Fragment wielkoformatowej reklamy
opinającej cały budynek dworca
Warszawa Centralna
Ma pan brudny dworzec
Na fali sprawy dworca zorganizowana została
debata „Czy Warszawa będzie miastem
wielkiego formatu?” na temat reklamy w mieście. Biorący udział w
dyskusji Jacek Prześluga wyjaśniał: – To, co zrobiliśmy, jest efektem
przymusu ekonomicznego, w świetle prawa efektem dozwolonym. Bo
w innym przypadku naraziłbym się na gniew opinii publicznej z
innego powodu: ma pan strasznie brudny dworzec, panie Jacku.
Podczas debaty Prześluga ujawnił, że wysokie przychody z
reklamy na dworcach nadal w wielu przypadkach nie zostają na kolei.
Zerwanie z pośrednikami to argument Prześlugi na rzecz
przekształcenia spółki Dworzec Polski w firmę reklamową: –
Transferowaliśmy i na wielu dworcach transferujemy nadal ogromne
pieniądze do domów mediowych. To wygląda tak, że my
wynajmujemy domowi mediowemu przestrzeń publiczną na dworcu
za 80 zł, a on sprzedaje ją w postaci citylightu za 800-1000 zł. Albo
sprzedajemy za 850 zł siatkę wielkoformatową mówiąc, że zrobiliśmy
gigantyczny biznes, a wartość tej siatki na rynku sięga 55 tys. zł i za
takie pieniądze jest sprzedawana przez pośrednika .
Pytanie, co będzie dalej ze zmieniającymi się pomysłami Jacka
Prześlugi na dworce kolejowe. Gdy Prześluga odchodził ze
stanowiska prezesa spółki Dworzec Polski, zapowiadał, że nadal
pełnić będzie funkcję członka zarządu PKP S.A. ds. rewitalizacji
dworców kolejowych. Wydawało się, że z tego stanowiska zamierza
patronować reklamowej aktywności spółki Dworzec Polski.
Niespodziewanie jednak w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i
Gospodarki Morskiej zapadła decyzja o zdymisjonowaniu Prześlugi
również z zarządu PKP S.A.
Dworzec Polski, czyli stojak na reklamy
W tej sytuacji spółka Dworzec Polski – zanim na dobre rozpoczęła
zarządzanie siecią dworców – postanowiła ograniczyć profil swojej
działalności. W grudniu 2011 r. Jacek Prześluga, oświadczył w
rozmowie z portalem „Rynek Kolejowy”, że odchodzi z funkcji
Karol Trammer
1085884056.016.png
 
Zgłoś jeśli naruszono regulamin