Z Biegiem Szyn 57 (2012-1).pdf

Dni wolne od pociągów ● Czeski błąd ● Medialny rozkład

Ukazuje się od 2002 roku



www.zbs.net.pl ISSN 1896-4079 

niezależny dwumiesięcznik poświęcony kolei na Mazowszu STYCZEŃ - LUTY 2012 Nr 1 (57)



55 MILIONÓW

ZŁOTYCH

trafiło do firm

konsultingowych

na projekty

związane

z koleją dużych

prędkości,

której nie będzie



Z Biegiem Szyn Nr 1 (57) SKOMUNIKOWANIA



► CYTAT NUMERU

► INDEKS

2 szynobusy serii SA135 z końcem 2011 r. zasiliły flotę

Kolei Mazowieckich. Szynobusy wyprodukowane przez

bydgoskie zakłady PESA skierowane zostały do obsługi

linii Nasielsk – Sierpc i Sierpc – Kutno. To pierwszy w

historii Kolei Mazowieckich zakup fabrycznie nowego

taboru do obsługi linii niezelektryfikowanych.

„ Na kolei lata mijają i cały czas nie ma dokumentacji

projektów albo ta dokumentacja nie spełnia warunków

określonych w przepisach unijnych”

Elżbieta Bieńkowska ,

MINISTER ROZWOJU REGIONALNEGO ,

w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”

Kolej spowolni

Euro 2012

Otwockie trójmiasto bez

pociągów dalekobieżnych

Połączenia

_____________________________________________________________________________________



Od wprowadzenia nowego rozkładu

jazdy Otwock omijany jest przez

wszystkie pociągi dalekobieżne.

Wszystkie pociągi TLK oraz

InterRegio kursujące między Warszawą

i Lublinem od wprowadzenia 11 grudnia

2011 r. nowego rozkładu jazdy zostały

skierowane trasą przez Sulejówek,

posterunek odgałęźny Stojadła i

Grzebowilk. Tak wytrasowane pociągi

na tradycyjną linię Warszawa – Lublin

włączają się dopiero w Pilawie.

To oznacza, że Otwock stracił dostęp

do połączeń dalekobieżnych, które

dotychczas zapewniały miastu nad

Świdrem bezpośrednie połączenia nie

tylko z Lublinem, ale także z Toruniem

czy Bydgoszczą.

Tymczasem Otwock to jedno z największych miast między

Warszawą i Lublinem – liczy 44 tys. mieszkańców (większe są tylko

48-tysięczne Puławy). Całe „otwockie trójmiasto”, czyli Otwock wraz

z graniczącymi Józefowem i Karczewem, liczy aż 75 tys.

mieszkańców. Skąd więc decyzja przewoźników kolejowych, by

omijać ten ośrodek?

Beata Czemerajda ze spółki PKP Intercity przyznaje, że

pasażerowie korzystali ze stacji Otwock: – Przewozy pociągami TLK

do i z Otwocka realizowane były zarówno w relacjach regionalnych,

jak i międzywojewódzkich. Poczym wyjaśnia: – Decyzja trasowania

pociągów przez Stojadła wynikała z ograniczonej przepustowości linii

kolejowej przez Otwock.

Mowa o jednotorowym odcinku Otwock – Pilawa na ciągu z

Warszawy do Lublina. Ten 26-kilometrowy odcinek jednotorowy to

jedno z najbardziej dolegliwych wąskich gardeł na polskiej sieci

kolejowej. Dodatkowo przepustowość tego odcinka pogorszono w

latach 90., kiedy to stację Pogorzel Warszawska przekształcono w

przystanek osobowy, co zmniejszyło liczbę punktów umożliwiających

przepuszczanie się pociągów (obecnie między Otwockiem a Pilawą

działają dwie stacje, na których istnieje możliwość przepuszczania się

pociągów: Celestynów i Zabieżki).

Przerzucanie pociągów z trasy przez Otwock na trasę przez Stojadła

odbywało się stopniowo. Jeszcze w 2002 r. na 10 pociągów

pospiesznych łączących Warszawę z Lublinem, osiem kursowało

przez Otwock. Przed 10 laty z Otwocka można było bez przesiadki

dojechać do Lublina, Chełma, Zamościa, Torunia, Bydgoszczy,

Gorzowa Wielkopolskiego czy Trójmiasta. Natomiast w rozkładzie

jazdy 2010/2011 większość pociągów kursowała już przez Stojadła.

Wraz z wycofaniem ostatnich pociągów dalekobieżnych z odcinka

przez Otwock, odległości taryfowe dopasowano do dłuższej o 11 km

trasy przez Stojadła. Wskutek czego relacja Warszawa Centralna –

Lublin wydłużyła się więc ze 175 km do 186 km, przeskakując tym

samym do wyższego zakresu taryfowego: cena biletu normalnego na

pociąg TLK z Lublina do Warszawy od 11 grudnia 2011 r. wzrosła z

38,50 zł do 41 zł.

PKP Polskie Linie Kolejowe nie spełnią

żadnej z własnych prognoz odnośnie czasów

podróży pociągami podczas Euro 2012

W styczniu 2010 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe –

prezentując dokument „Stan przygotowań polskiej infrastruktury

kolejowej do Euro 2012” – podała prognozowane czasy podróży

koleją między miastami-gospodarzami piłkarskich mistrzostw,

zapewniając, iż „parametry techniczne zmodernizowanych linii

umożliwią w 2012 r. przejazd w podanych czasach”. Dziś – gdy

wszedł w życie rozkład jazdy, który obowiązywał będzie do

końca 2012 r. – wszystko już wskazuje na to, że PKP PLK nie

spełnią własnych prognoz na ani jednej z tras łączących miasta,

w których będą odbywać się mecze mistrzostw Euro 2012.

Jak przed dwoma laty zapowiadały PKP PLK, czas jazdy z

Warszawy do Poznania w 2012 r. miał wynosić 2 godz. 19 min.

Najszybszym pociągom, które nie zatrzymują się nigdzie po

drodze (ExpressInterCity „Lech” i „Fredro”), do osiągnięcia

planowanego czasu przejazdu brakuje 10 min. Dla pociągów

kategorii TLK i InterRegio rozkładowy czas jazdy z Warszawy

do Poznania wynosi od 2 godz. 54 min. do 3 godz. 31 min. (czyli

do 1 godz. 12 min. ponad prognozę).

Relację z Warszawy do Wrocławia mieliśmy podczas Euro

2012 pokonywać w 4 godz. 23 min. (lub nawet w 3 godz. 58 min.

za sprawą ewentualnej rewitalizacji odcinka Koniecpol – Opole).

Tymczasem rozkładowy czas najszybszego połączenia Warszawy

z Wrocławiem (ExpressInterCity „Fredro”) wynosi 4 godz. 57

min. Są jednak i takie pociągi jak TLK „Baczyński”, którego

rozkładowy czas jazdy między stolicami Mazowsza i Dolnego

Śląska to aż 6 godz. 55 min.

Prowadzona modernizacja na linii z Warszawy do Gdańska

miała na mistrzostwa Euro 2012 przynieść czas przejazdu

wynoszący 2 godz. 57 min. Do spełnienia tej prognozy brakuje

ponad dwóch godzin! Czas jazdy najszybszego pociągu z

Warszawy do Gdańska (Express „Norwid”) w rozkładzie jazdy

na 2012 r. wynosi bowiem 5 godz. 2 min.

Totalną kompromitacją okazują się prognozy dotyczące linii z

Krakowa do Przemyśla, kluczowego ciągu łączącego Polskę z

współorganizującą mistrzostwa Euro 2012 Ukrainą. Według

planów PKP PLK sprzed dwóch lat, z Krakowa do Przemyśla

pociągi jechać miały 2 godz. 46 min. – tymczasem rozkładowy

czas jazdy najszybszego na tej trasie połączenia wynosi 4 godz.

29 min. (co ciekawe, jest to czas pociągu InterRegio, który trasę

Kraków – Przemyśl pokonuje o 5 min. szybciej niż Express

„Małopolska”).

Trasę z Poznania do Wrocławia pociągi podczas Euro 2012

miały pokonywać w 2 godz. 4 min. – tymczasem rozkładowy

czas przejazdu w tej relacji wynosi od 2 godz. 22 min. do 2 godz.

47 min. Z Poznania do Gdańska, wedle prognoz PKP PLK,

pociągi miały jechać 3 godz. 22 min. – jednak w rzeczywistości

rozkładowy czas jazdy wynosi od 3 godz. 46 min. do 3 godz. 52

min.



● Dworzec kolejowy

w Otwocku



Nr 1 (57) Z Biegiem Szyn

SKOMUNIKOWANIA ● 3

Ministerstwo głupich kroków

Polityka

________________________________________________________________________________________

Dni wolne

od pociągów

W ciągu ostatnich dziesięciu lat ministerstwo zajmujące się

transportem pięciokrotnie zmieniało swoją nazwę. Od listopada

2011 r. resort nosi rekordowo długą – liczącą 52 litery – nazwę:

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Ministerstwo o najdłuższej nazwie utworzono w miejsce Ministerstwa

Infrastruktury, z którego podczas listopadowej reorganizacji rządu

wyłączono departamenty koordynujące sprawy poczty i telekomunikacji

(przekazano je do nowego Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji).

Koszty przechrzczenia Ministerstwa Infrastruktury w Ministerstwo

Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wyniosły ok. 13 tys. zł

– dowiedzieliśmy się od Mikołaja Karpińskiego, dyrektora biura

informacji i promocji w resorcie.

Częste zmiany nazw do domena resortu odpowiedzialnego za sprawy

transportu. Od 1989 r. funkcjonowało Ministerstwo Transportu i

Gospodarki Morskiej, które pod taką nazwą działało do 2001 r., kiedy to

powstała koncepcja super-resortu (ministerstwa skupiającego szeroki

wachlarz kompetencji od transportu przez łączność, mieszkalnictwo,

planowanie przestrzenne, budownictwo aż po sprawy morza). Wówczas

po raz pierwszy pojawiła się nazwa Ministerstwo Infrastruktury.

W 2005 r. super-resort stał się Ministerstwem Transportu i

Budownictwa, znacząco nie zmieniając zakresu swoich kompetencji. Ale

już w 2006 r. duży resort infrastrukturalny podzielony został na trzy

mniejsze: Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Budownictwa oraz

Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Zmiana rządu w 2007 r. oznaczała

powrót do dużego Ministerstwa Infrastruktury, które pod taką nazwą

przetrwało cztery lata – aż do ostatnio wprowadzonej 52-literowej nazwy

resortu.

Plaga rozkładów jazdy PKS-u przenosi się

na kolej: na kolejnych liniach pociągi

przestają kursować w dni wolne od pracy

● Ostatni pociąg przemierza linię z Ełku do Olecka w piątkowe

popołudnie. Następne połączenie dopiero w poniedziałek rano.

Stacja kolejowa w Nysie (woj. opolskie) 25 grudnia całkowicie

opustoszała. Tego dnia w Nysie nie pojawił się żaden z 40

pociągów obsługujących to liczące 46 tys. mieszkańców miasto,

trzeci pod względem liczby ludności ośrodek województwa

opolskiego. A wszystko w pełni zgodnie z rozkładem.

Organizujący przewozy kolejowe samorząd województwa

opolskiego zdecydował bowiem, że w pierwszy dzień świąt

Bożego Narodzenia na niezelektryfikowanych liniach w regionie

nie będą kursowały żadne pociągi. W efekcie 25 grudnia ruch

całkowicie zamarł na czterech trasach: Opole – Nysa, Opole –

Kluczbork, Kędzierzyn-Koźle – Nysa oraz Nysa – Brzeg. Cała

sytuacja powtórzy się już za kilka miesięcy – pociągi nie wyruszą

na niezelektryfikowane trasy Opolszczyzny również w

przypadającą na 8 kwietnia niedzielę wielkanocną.

Podobnie jak na Opolszczyźnie, 25 grudnia i 8 kwietnia to dni

bez pociągów pasażerskich na dolnośląskiej linii Jelenia Góra –

Lwówek Śląski.

Wyłącznie w dni robocze pociągi kursują na dwóch liniach w

województwie warmińsko-mazurskim: Elbląg – Braniewo oraz

Ełk – Olecko. Z Olecka ostatni pociąg odjeżdża więc w piątek o

godz. 17.16 – na następne połączenie trzeba czekać do

poniedziałku do godz. 6.55. Na kolejnej linii w województwie

warmińsko-mazurskim Olsztyn – Braniewo ruch pociągów w

weekendy został ograniczony do minimum – na pięć par

pociągów, tylko jedna kursuje przez cały tydzień. W efekcie w

soboty z Braniewa odjeżdża zaledwie jeden pociąg: o godz. 5.22.

Problem szczątkowej oferty w dni wolne od pracy od kilku już

lat nasila się w komunikacji autobusowej. Przykładowo z dworca

PKS w Łosicach spośród 146 kursów przewidzianych w

rozkładzie, 93 nie wyruszają na trasę w weekendy. Do wielu

miejscowości w soboty, niedziele, a nawet przez całe wakacje,

autobusy PKS w ogóle nie docierają. Na 140 odjazdów z dworca

PKS w Sierpcu, 86 nie jest realizowanych w weekendy.

– Brak połączeń poza dniami roboczymi prowadzi do

wykluczania mieszkańców „Polski powiatowej” z dostępu do

kultury, edukacji pozaszkolnej oraz rynku pracy. To pogłębia

polaryzację na bogate miasta i biedną prowincję – mówi Michał

Beim, ekspert ds. transportu miejskiego i regionalnego z

Instytutu Sobieskiego. – Pracodawcy coraz częściej stawiają

wyśrubowane wymagania odnośnie elastyczności godzin pracy, w

tym również w weekendy. Oferta transportu publicznego powinna

ten trend uwzględniać .

Słoneczny konflikt o logo

Region

________________________________________________________________________________________

Koleje Mazowieckie zarzuciły podsiedleckiej gminie Kotuń

popełnienie plagiatu. Oparty na motywie słońca znak gminy

rzekomo bowiem przypomina logo przewoźnika.

„Słoneczny” konflikt ciągnie się od lipca 2011

r., kiedy to władze Kotunia rozstrzygnęły konkurs

na logo gminy (autorką zwycięskiej pracy jest

Magdalena Żelezik). Wkrótce po ogłoszeniu

werdyktu, do urzędu gminy nadeszło pismo, w

którym Koleje Mazowieckie zarzuciły

samorządowi, że nowy znak graficzny gminy jest

zbyt do podobny do logo przewoźnika.

Koleje Mazowieckie zaapelowały, by gmina Kotuń przestała używać

swojego nowego logo. Samorząd na to jednak nie przystał. Zwrócił się

natomiast o neutralną opinię w sprawie kontrowersyjnego znaku

graficznego: – Wójt wystąpił do Związku Polskich Artystów Plastyków z

prośbą o wskazanie plastyka, który mógłby przedstawić opinię na temat

możliwości naruszenia przez nas praw Kolei Mazowieckich – mówi

dwumiesięcznikowi „Z Biegiem Szyn” Elżbieta Chojecka z Urzędu

Gminy Kotuń. – Otrzymaliśmy odpowiedź od ZPAP, w której – po

wstępnej konsultacji z obsługujących ich radcą prawnym – stwierdzono,

że posługiwanie się przez gminę Kotuń logiem najprawdopodobniej nie

naruszy praw autorskich Kolei Mazowieckich. Na tym sprawę

zakończyliśmy.

Jednak w Kolejach Mazowieckich nikt sprawy nie uważa za

zakończoną. – Rozmowy z gminą Kotuń są prowadzone przez wydział

promocji, który merytorycznie jest odpowiedzialny za system

identyfikacji wizualnej spółki Koleje Mazowieckie – poinformowała nas

w grudniu 2011 r. Donata Nowakowska, rzecznik prasowy przewoźnika,

nie chcąc jednak ujawnić szczegółów na temat etapu rozmów.

Motyw słońca bardzo często pojawia się w znakach graficznych

polskich samorządów. Na Mazowszu słoneczne logo posiadają

Pokrzywnica w powiecie pułtuskim, Wieliszew w powiecie

legionowskim oraz lokalna grupa działania „Między Wisłą a

Kampinosem” skupiająca gminy powiatu warszawskiego zachodniego.

4 ● KOLEJ DUŻYCH PRĘDKOŚCI Z Biegiem Szyn Nr 1 (57)

Żniwa dużych prędkości

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Rząd zamroził projekt polskiej kolei dużych prędkości w Polsce. Najpierw jednak

do firm konsultingowych trafiło kilkadziesiąt milionów złotych na studia, analizy

oraz działania mające pozyskać przychylność społeczną dla szybkiej kolei

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Zamrożenie przygotowań do budowy kolei dużych prędkości z

Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania (linia „igrek”) było

jedną z pierwszych decyzji Sławomira Nowaka, nowego ministra

transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.

– Słynny projekt linii „igrek” będzie kosztowny, może kosztować

według rożnych ocen od 20 do 28 mld zł. Jeżeli mamy problem z 28-

letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem

przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do

projektu kolei dużych prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią

stać – wyjaśnił Sławomir Nowak, który podczas jesiennej

rekonstrukacji rządu zastąpił ministra Cezarego Grabarczyka.

Schizofrenia high-speed

Zmiany w radzie ministrów wywołały w rządowych koncepcjach

dotyczących inwestycji na kolei obrót o 180 stopni. W poprzedniej

kadencji rządu Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa

Ludowego wydawało się, że parcie do uruchomienia polskiego TGV

stanowi kolejową rację stanu.

W expose rozpoczynającym kadencję 2007-2011 premier Donald

Tusk zadeklarował: „Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad

studium kolei dużych prędkości, aby jeszcze w tej kadencji z fazy

studium wejść w fazę realizacji”, a następnie w grudniu 2008 r.

podpisał się pod uchwałą rady ministrów w sprawie programu

budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości. W

uzasadnieniu do uchwały czytamy: „Zadania programu powinny być

tak zaplanowane i wykonywane, aby najdalej w 2011 r. rozpoczęła

się realizacja projektu na pierwszym odcinku linii dużych prędkości”.

Rok 2011 – wbrew obietnicy Tuska – nie oznaczał wejścia w fazę

realizacji projektu szybkiej kolei. Wręcz przeciwnie: koniec 2011 r. –

rozpoczynający drugą kadencję rządu PO-PSL – przyniósł deklarację

o zamrożeniu projektu budowy polskiego TGV.

Odwrót od idei kolei dużych prędkości zaskoczył nawet polityków

koalicji rządzącej. Zbigniew Rynasiewicz, poseł PO, przewodniczący

sejmowej komisji infrastruktury, w styczniu 2008 r. w rozmowie z

„Kurierem PKP”, mówił: – Część posłów, zwłaszcza z PiS-u, miało

wątpliwości, czy jest to dobre rozwiązanie, by już teraz budować

‘polskie TGV’, skoro tyle ważnych magistral kolejowych nie jest

dostosowanych nawet do prędkości 160 km/h. Uważam jednak, że

nad liniami dużych prędkości trzeba pracować już dziś . W listopadzie

2009 r. podczas debaty na temat szybkiej kolei Rynasiewicz

potwierdził swój pogląd: – Odwrotu już nie ma. Koleje dużych

prędkości muszą powstać (cytat za „Polską Gazetą Transportową”).

Teraz ten sam poseł Rynasiewicz głosi: – Czas na wielkie

wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na

modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku (wypowiedź

dla portalu „Rynek Infrastruktury” z grudnia 2011 r.).

Z kolei wiceminister transportu Andrzej Massel, który – jeszcze

jako dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa –

mówił, że „szybka kolej to cywilizacyjna konieczność”, dodając, iż

„zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja

pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na

szybki skok cywilizacyjny kraju” (wypowiedzi dla tygodnika

„Angora” z sierpnia 2008 r.) dziś stwierdza, iż „przy obecnej sytuacji

na rynkach finansowych trudno wyobrazić sobie decyzję o podjęciu

budowy kolei dużych prędkości” (wypowiedź dla portalu „Rynek

Kolejowy” z grudnia 2011 r.).

● W sytuacji fatalnego stanu istniejącej sieci kolejowej

55 mln zł wydano na kolej dużych prędkości, której nie będzie 



odwrotu”, ale także na pompowaniu milionów złotych w prace

przygotowawcze związane z koncepcją polskiego TGV.

W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko znalazł się

wart 291 mln zł projekt „Przygotowanie budowy linii dużych

prędkości”, z którego pieniądze szybko zaczęto rozdzielać między

firmy konsultingowe. Dotychczas w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko na kolej dużych prędkości, której nie

będzie, wydano już prawie 55 mln zł.

Najwięcej – bo aż 48,9 mln zł – trafiło do konsorcjum spółki

Ingenieria IDOM Internacional i Biura Projektów Komunikacyjnych

w Poznaniu, które podjęło się opracowania studium wykonalności

linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Kolejne 3,5 mln zł

pochłonęło studium wykonalności tunelu dla kolei dużych prędkości

pod centrum Łodzi, którego opracowanie powierzono spółce Sener.

1,2 mln zł otrzymało konsorcjum EGIS z partnerami Ernst & Young i

DHV Polska na stworzenie „Analizy uwarunkowań społecznych

rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku

2050”. 609 tys. zł otrzymały spółki Martis oraz Martis Consulting na

opracowanie kompleksowej strategii komunikacji i promocji projektu

przygotowania budowy linii dużych prędkości. Zlecenie to, jak

można było przeczytać w oficjalnej informacji spółki PKP PLK,

„pozwoli pozyskać przychylność społeczną i akceptację projektu,

jakim jest budowa linii dużych prędkości w Polsce”.

Krótka historia polskiego TGV

Kolejne miliony pochłonęło stworzenie w strukturach spółki PKP

Polskie Linie Kolejowe specjalnej jednostki zajmującej się koncepcją

polskiego TGV: Centrum Kolei Dużych Prędkości. Jak wynika z

szacunków „Dziennika Gazety Prawnej” koszty funkcjonowania

centrum – zatrudniającego 42 osoby – w 2011 r. wyniosły 5 mln zł

(w tym 3,6 mln zł na wynagrodzenia).

Pochłaniające miliony złotych Centrum Kolei Dużych Prędkości –

mimo wciąż zwiększającej się liczby pracowników (jeszcze w lipcu

2010 r. w jednostce zatrudnione były 24 osoby) – samo nie

wykonywało bardziej znaczących analiz czy projektów, lecz zlecało

je zewnętrznym firmom konsultingowym.

I to właśnie firmom konsultingowych krótka historia polskiego

TGV najbardziej się opłaciła. Czas od expose premiera Donalda

Tuska w 2007 r. („Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad

studium kolei dużych prędkości”) do deklaracji ministra Sławomira

Nowaka z grudnia 2011 r. („Do projektu kolei dużych prędkości

wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać”) był dla branży

konsultingowej okresem prawdziwych żniw.

55 mln zł na szybką kolej, której nie będzie

Decyzja o zaniechaniu przygotowań do rozpoczęcia budowy kolei

dużych prędkości jest tym bardziej zaskakująca, że cała poprzednia

kadencja rządu upłynęła nie tylko na wmawianiu opinii publicznej, że

szybka kolej to „cywilizacyjna konieczność”, „od której nie ma

Karol Trammer

Nr 1 (57) Z Biegiem Szyn DWORCE KOLEJOWE ● 5

Dworzec Polski:

zapraszamy do reklamy

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Spółka Dworzec Polski nie zdołała wnieść nowej jakości w zarządzanie dworcami.

Ma się więc przekształcić w firmę oferującą powierzchnie reklamowe na kolei

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

W ostatnich dniach 2011 r. zakończył się drugi

kolejowy epizod kariery Jacka Prześlugi, który

w latach 2005-2006 kierował spółką PKP

Intercity, a przez ostatnie dwa lata – od grudnia

2009 r. – był członkiem zarządu PKP S.A. ds.

rewitalizacji dworców kolejowych. Jednak

rewitalizacja to nie wszystko. Prześluga

zapowiadał bowiem prawdziwą rewolucję w

zarządzaniu dworcami kolejowymi.



Rewitalizacja czy rewolucja?

Początkiem rewolucji miało być utworzenie

nowego podmiotu – spółki Dworzec Polski,

która w jednych rękach miała skupić

zarządzanie różnymi elementami infrastruktury

dworcowej wciąż podlegającym wielu spółkom

kolejowym (od budynków i peronów, przez

informację, zegary, zapowiedzi megafonowe, aż

po systemy sprzedaży biletów).

O ile w kwestii rewitalizacji Prześluga może

pochwalić się osiągnięciami, o tyle zarządzania

siecią dworców kolejowych nie udało mu się

zrewolucjonizować.

Kompleksowe remonty kilkudziesięciu

dworców w różnych częściach Polski – między

innymi Elbląg, Kutno, Przemyśl Główny,

Radom, Tarnów, Wrocław Pracze – to przede

wszystkim efekt wylobbowania przez Grupę

PKP pieniędzy w budżecie państwa. Dość szybko okazało się, że

pomysł na Dworzec Polski również w dużej mierze sprowadza się do

„łatwych” pieniędzy, czyli obowiązkowych opłat wnoszonych przez

przewoźników kolejowych za każde zatrzymanie przy każdym

polskim dworcu.

Wśród pierwotnie planowanych przez Jacka Prześlugę przychodów

spółki Dworzec Polski – obok opłaty dworcowej – znaleźć miały się

również pieniądze uzyskiwane z najmu powierzchni handlowo-

usługowych na dworcach. Założenie to od początku „skrzypiało”:

trudno pogodzić koncepcję przekształcenia dworców w atrakcyjne

centra handlowo-komunikacyjne z koncepcją opłaty dworcowej, de

facto stanowiącej karę dla przewoźników za dowożenie klientów do

tych dworcowych galerii handlowych. W przypadku mniejszych

dworców przewoźnicy – w obliczu konieczności wnoszenia opłat za

każde zatrzymanie – z postojów w wielu wsiach i miasteczkach

mogliby w ogóle zrezygnować.

Ostatecznie, z uwagi na opór przewoźników kolejowych, opłaty

dworcowej – która według planów spółki Dworzec Polski miała

obowiązywać od 11 grudnia 2011 r. – jednak nie udało się

wprowadzić. To spowodowało, że cała koncepcja nowego systemu

zarządzania dworcami zawisła w próżni.

prezesa i zostawia Dworzec Polski specom od

reklamy. – Nie mam sobie nic do zarzucenia

jeśli chodzi o porządkowanie dworców. W

sytuacji gigantycznego niedoboru pieniędzy tyle

można zrobić, na ile pozwala nam stan finansów.

Chciałbym, aby spółką Dworzec Polski

zajmowali się specjaliści od reklamy . – I

sprecyzował: – Chcemy, żeby spółka Dworzec

Polski stworzyła sieć zunifikowanych,

nowoczesnych nośników reklamowych na

dworcach kolejowych. Sieć da nam znaczące

miejsce na rynku reklamy.

Wejście na rynek reklamy spółka Dworzec

Polski zaczęła od mocnego uderzenia. Na

początku przedświątecznej gorączki zakupów – i

okresu żniw na rynku reklamy – warszawski

Dworzec Centralny przekształcił się w wielki

stojak reklamowy sieci odzieżowej H&M.

Wielkoformatowa reklama, zasłaniająca efekty

dobiegającej końca renowacji dworca, od razu

wywołała duże emocje. Od protestów zaroiło się

na portalach społecznościowych oraz w

środowiskach zajmujących się jakością i

estetyką przestrzeni miejskiej.

● Fragment wielkoformatowej reklamy

opinającej cały budynek dworca

Warszawa Centralna



Ma pan brudny dworzec

Na fali sprawy dworca zorganizowana została

debata „Czy Warszawa będzie miastem

wielkiego formatu?” na temat reklamy w mieście. Biorący udział w

dyskusji Jacek Prześluga wyjaśniał: – To, co zrobiliśmy, jest efektem

przymusu ekonomicznego, w świetle prawa efektem dozwolonym. Bo

w innym przypadku naraziłbym się na gniew opinii publicznej z

innego powodu: ma pan strasznie brudny dworzec, panie Jacku.

Podczas debaty Prześluga ujawnił, że wysokie przychody z

reklamy na dworcach nadal w wielu przypadkach nie zostają na kolei.

Zerwanie z pośrednikami to argument Prześlugi na rzecz

przekształcenia spółki Dworzec Polski w firmę reklamową: –

Transferowaliśmy i na wielu dworcach transferujemy nadal ogromne

pieniądze do domów mediowych. To wygląda tak, że my

wynajmujemy domowi mediowemu przestrzeń publiczną na dworcu

za 80 zł, a on sprzedaje ją w postaci citylightu za 800-1000 zł. Albo

sprzedajemy za 850 zł siatkę wielkoformatową mówiąc, że zrobiliśmy

gigantyczny biznes, a wartość tej siatki na rynku sięga 55 tys. zł i za

takie pieniądze jest sprzedawana przez pośrednika .

Pytanie, co będzie dalej ze zmieniającymi się pomysłami Jacka

Prześlugi na dworce kolejowe. Gdy Prześluga odchodził ze

stanowiska prezesa spółki Dworzec Polski, zapowiadał, że nadal

pełnić będzie funkcję członka zarządu PKP S.A. ds. rewitalizacji

dworców kolejowych. Wydawało się, że z tego stanowiska zamierza

patronować reklamowej aktywności spółki Dworzec Polski.

Niespodziewanie jednak w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i

Gospodarki Morskiej zapadła decyzja o zdymisjonowaniu Prześlugi

również z zarządu PKP S.A.

Dworzec Polski, czyli stojak na reklamy

W tej sytuacji spółka Dworzec Polski – zanim na dobre rozpoczęła

zarządzanie siecią dworców – postanowiła ograniczyć profil swojej

działalności. W grudniu 2011 r. Jacek Prześluga, oświadczył w

rozmowie z portalem „Rynek Kolejowy”, że odchodzi z funkcji

Karol Trammer

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: