185Szymanek-poprawiony-art.pdf

Andrzej Szymanek

Politechnika Radomska

KONCEPCJA „TRZECH PIĘTER” ZARZĄDZANIA

RYZYKIEM W TRANSPORCIE

Streszczenie . W referacie przedstawiono autorską koncepcję „trzech pięter” zarządzania

ryzykiem w transporcie. Takie spojrzenie na zarządzanie ryzykiem wynika z trój-interpretacji

pojęcia systemu oraz z procesowego podejścia do interpretacji systemu transportu. Tytuł

referatu sugeruje hierarchiczność zarządzania ryzykiem, ale nie jest to takie oczywiste i dlatego

lepiej mówić o zarządzaniu ryzykiem na trzech poziomach systemu transportowego: 1.

poziomie elementów struktury systemu; 2. poziomie procesów realizujących cele systemu; 3.

poziomie „zachowań” systemu. W prezentowanej tutaj koncepcji ryzyko jest konstruktem

„wielowymiarowym” i dotyczy wszystkich efektów negatywnych transportu (ENT-ów).

Chodzi między innymi o ryzyka: utraty życia (aspekt bezpieczeństwa), degradacji środowiska

naturalnego, powstania kongestii transportowej.

Słowa kluczowe : transport, zarządzanie ryzykiem, ryzyka strukturalne, ryzyka funkcjonalne.

1. WSTĘP

Głównym celem zarządzania systemami transportu jest bezpieczna, sprawna i

ekonomicznie uzasadniona realizacja procesów roboczych transportu, przy istniejących

uwarunkowaniach technicznych, organizacyjnych i ekonomicznych, [1]. Bezpieczeństwo

transportu, to tylko jedna z cech systemu transportowego. Oznacza to, że zarządzanie

bezpieczeństwem transportu jest zadaniem quasi-optymalizacyjnym; jeżeli bowiem

przyjąć jako cel maksymalizację poziomu bezpieczeństwa, to pozostałe składowe wektora

„jakości transportu” - sprawność i koszt transportu są istotnymi ograniczeniami. Z kolei

zasadniczą sprawą w zarządzaniu bezpieczeństwem jest ocena wszystkich możliwych

ryzyk w analizowanym systemie transportowym.

Ogólnym celem analizy ryzyka w transporcie jest opracowanie racjonalnych podstaw do

podejmowania decyzji dotyczących unikania strat, które mogą wystąpić na dowolnym

poziomie zarządzania transportem i w dowolnym miejscu konkretnego systemu

transportowego, [2]. Decyzje takie stanowią składnik procesu zarządzania ryzykiem.

Pierwszym etapem tego procesu jest analiza ryzyka w której dokonuje się oszacowania

wielkości ryzyka. Analiza ryzyka w systemach transportowych jest strukturalnym

procesem identyfikacji zarówno prawdopodobieństw, jak też wielkości (zakresu) strat

spowodowanych w systemie lub/i jego otoczeniu, przy czym do strat szczególnych

zaliczane są fizyczne szkody ponoszone przez elementy struktury systemu (ludzie,

infrastruktura, środki transportu) i/lub otoczenie (środowisko).

Z ogólnej formuły obliczania ryzyka wynika, że analiza ryzyka sprowadza się zawsze

do wyboru „najlepszej” metody, która pozwoli na: 1. identyfikację zagrożeń (zdarzeń

niepożądanych); 2. oszacowanie częstości (prawdopodobieństw) zdarzeń niepożądanych;

3. oszacowanie konsekwencji (skutków) zdarzeń niepożądanych; 4. rekonstrukcję

możliwych scenariuszy awaryjnych (wypadkowych).

Analiza ryzyka zależy od „mapy zagrożeń” w analizowanym systemie transportowym.

A gdzie będą zagrożenia? Zagrożenia będą tam, gdzie będą potencjalne straty. A tych

należy poszukiwać w: 1. strukturze systemu; 2. procesach roboczych systemu; 3. efektach

negatywnych zachowania systemu. To główna idea tego referatu. A jest ona prostą

implikacją trojakiej interpretacji systemu złożonego jakim jest każdy system transportowy.

Problematyka analizy ryzyka i szerzej zarządzania ryzykiem ma bardzo bogatą

bibliografię i trudno w takim opracowaniu odnieść się do wszystkich jej nurtów;

reprezentatywny przegląd literatury dotyczącej metod analizy, wartościowania oraz

kontroli ryzyka w technice, także transporcie zamieszczono w rozdziale monografii autora,

[3]. Z obszerniejszych monograficznych publikacji zagranicznych dotyczących analizy

ryzyka wymieńmy [4], [5], [6], [7], [8]. Spośród raportów instytucji naukowo-badawczych

wymieńmy dla przykładu, [9].

Problematyka zarządzania ryzykiem od lat pojawia się w artykułach publikowanych w

renomowanych czasopismach z zakresu bezpieczeństwa i niezawodności. Ze publikacji

starszych wymieńmy dla przykładu, [10], [11]. Z nowych publikacji na przykład [12], [13].

Od 2000 roku podejmowane są próby harmonizacji metod zarządzania ryzykiem w

technice (EC-JRC, 2000), ale dotychczas nie opracowano ogólnoeuropejskiego standardu

w tym zakresie, [14]. Dotyczy to także zarządzania ryzykiem w transporcie. Rekomendacje

do dalszych prac nad oceną ryzyka w transporcie zawarto m. innymi w raportach ETSC,

[15], [16]. Natomiast kryteria oceny ryzyka w programach bezpieczeństwa transportu są

przedmiotem m. innymi raportu [17] oraz artykułu [18].

Publikacje z zakresu analizy ryzyka w ruchu i transporcie drogowym pojawiają się

wprawdzie o dawna i dość często, [19], [20], [21], [22], ale w przeciwieństwie do wielu

dziedzin techniki nie wypracowano na razie jednolitej metody zarządzania ryzykiem.

Tworzone są dopiero podstawy metodyki zarządzania ryzykiem opartej na standardowych

elementach: analizie ryzyka, wartościowaniu i ocenie ryzyka oraz usuwaniu ryzyka i

sterowaniu ryzykiem pozostałym, [23]. Ważniejsze problemy zarządzania ryzykiem w

transporcie omówiono w artykule [24].

Coraz częściej badacze zajmujący się ryzykiem transportu korzystają z wartościowych

uogólnień jakie znajdują w zarządzaniu ryzykiem łańcuchów dostaw, [25]. Perspektywy

badawcze w tym zakresie omawia jedna z nowszych publikacji [26].

2. TRZY PIĘTRA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W TRANSPORCIE

Zarządzanie bezpieczeństwem, to rodzaj zarządzania systemowego, czyli zarządzania

przez cele. Przyjmując zasadę „głębokiej obrony” – można zdefiniować cztery główne cele

i odpowiadające im cztery grupy metod zarządzania ryzykiem w transporcie:

1. minimalizacja ryzyka wypadków transportowych metodami profilaktyki

bezpieczeństwa; chodzi tutaj o minimalizację prawdopodobieństwa zagrożeń

transportowych i/lub minimalizację potencjalnych strat w systemie;

2. minimalizacja liczby niepożądanych zdarzeń transportowych (incydentów, konfliktów,

kolizji, wypadków); stosowane są aktywne metody poprawy bezpieczeństwa;

3. minimalizacja skutków wypadków transportowych; stosowane są pasywne metody

poprawy bezpieczeństwa;

4. minimalizacja skutków katastrof transportowych; stosowane są metody zarządzania

kryzysowego.

Wymienione powyżej cztery główne cele zarządzania bezpieczeństwem w transporcie

są realizowane w różnych warstwach zarządzania oraz dla różnych obszarów

oddziaływania i wpływu. Dla transportu drogowego propozycje warstw i obszarów

zarządzania bezpieczeństwem podano w pracy [2, s.281]. Każdemu poziomowi

zarządzania bezpieczeństwem w transporcie odpowiada horyzont zarządzania

bezpieczeństwem, który można zdefiniować jako: przewidywany czas (okres) konieczny

dla zapewnienie bezpiecznej realizacji procesów roboczych w systemie transportu. Jest to

zatem przewidywany „czas wyprzedzenia” potrzebny na dostosowanie się (adaptację)

zarządzanego systemu transportowego do ustalonych celów i parametrów działania. Dla

każdego obiektu oraz celu zarządzania bezpieczeństwem istnieje w danych warunkach

optymalny horyzont zarządzania bezpieczeństwem.

Koncepcję „trzech pięter“ ryzyk transportowych (3-PRT) zasygnalizowano w

niepublikowanej pracy [27]. Koncepcja ta wynika z trzech różnych definicji

(interpretacji) systemu ogólnego, [28], [29]:

1. definicji strukturalnych - nawiązujących do wewnętrznej budowy systemu;

2. definicji funkcjonalnych - nawiązujących do funkcjonowania systemu poprzez

identyfikację procesów jako nośników zmian własności systemu (zmiana własności

odbywa się poprzez proces);

3. definicje modelowo-symulacyjne - pozwalające na obserwację i przewidywanie

zachowania systemu w określonych (zadanych) warunkach działania.

Interpretacje strukturalne systemu odwołują się do klasycznej definicji L. von

Bertalanffy’ego, gdzie system jest „ zbiorem elementów pozostających we wzajemnych

relacjach ”, [30]. Definicje strukturalne opisują system poprzez: a. zbiór elementów; b.

zbiór relacji pomiędzy elementami; c. cel – czyli relację systemotwórczą.

Interpretacje funkcjonalne systemu nawiązują do krótkiej definicji M. Mesarović’a,

[31]: „ system jest zbiorem relacji między jego cechami”. Relacje między cechami opisują

natomiast funkcjonowanie systemu. Badając te relacje jesteśmy w stanie stwierdzić, czy

funkcjonowanie systemu nie odbiega od normy. Funkcjonowanie (działanie) systemów , w

cybernetyce przedstawia się jako transformację wejść strumieni rzeczowych i

informacyjnych na wyjścia do otoczenia. Każdy system ma pewne cechy, a zmiana

wartości jednej lub kilku cech jest zdarzeniem. Ciąg zdarzeń określa zachowanie się,

(funkcjonowanie, działanie) systemu. Celem procesu jest osiąganie przez system pewnych

preferowanych (w danym przedziale czasu) efektów (produktów, wyników), które

określają nowe, pożądane stany systemu. W tym sensie stan systemu jest zbiorem wartości

jego istotnych cech, [32]. Definicje funkcjonalne kładą akcent na identyfikację procesów

zachodzących w systemie. W systemie transportu interesujące są cztery grupy procesów: 1.

procesy ruchu; 2. procesy sterowania; 3. procesy ładunkowe (początkowo-końcowe); 4.

procesy zakłócające.

Interpretacje modelowo-symulacyjne kładą akcent na obserwację i przewidywanie

zachowania systemu w określonych (zadanych) warunkach działania. Symulacje dają

możliwość przewidywania hipotetycznych konsekwencji działania systemu, a tym samym

weryfikacji i wyboru analizowanych wariantów działania systemu.

Tak więc zgodnie z koncepcją 3-PRT - analizy ryzyka należy prowadzić na każdym z

trzech poziomów:

1. poziomie struktury systemu transportowego;

2. poziomie procesów roboczych w systemie transportowym;

3. poziomie „zachowań” systemu transportowego, czyli de facto – poziomie negatywnych

efektów transportu (ENT-ów).

Chodzi tutaj o: 1. ryzyka strukturalne – generowane przez elementy i relacje tworzące

strukturę systemu; 2. ryzyka funkcjonalne – generowane przez procesy robocze systemu

(zmiany własności systemu); 3. ryzyka systemowe (behawioralne) generowane przez

system w dłuższym okresie czasu, a związane z zagrożeniem popadnięcia systemu w stany

(sytuacje) niepożądane, czyli takie, które generują straty ; są to na przykład wypadki

transportowe

2.1. Ryzyka strukturalne (RS) – piętro 1

Gdyby zastosować definicję strukturalną do „systemu transportowego”, to na poziomie

„elementów” oraz „relacji”, czyli na poziomie „struktury systemu” można analizować

różne ryzyka; można je umownie nazwać „ryzykami strukturalnymi”. Ryzyka strukturalne

trzeba zatem odnosić do niepożądanych zmian struktury systemu transportowego.

Dokładniej „ryzyka strukturalne” pochodzą od zagrożeń „ które są efektem takich zmian

liczby i cech elementów oraz zmian struktury systemu, że w systemie i otoczeniu mogą być

generowane straty ”, [32, s. 68].

Ryzyka strukturalne to efekty wszystkich niepożądanych interakcji pomiędzy

elementami struktury systemu transportowego, tzn. takich, które generują straty w tym

systemie. Powstaje potrzeba logicznej klasyfikacji zagrożeń strukturalnych.

Przydatna jest tutaj klasyfikacja zaproponowana w nie publikowanym opracowaniu

[32]. Po pewnej modyfikacji przedstawiono ją poniżej (tab.1) Oznaczenia: CR – czynnik

ryzyka; CL – czynnik ludzki w transporcie; ŚT – środek transportu; IT – infrastruktura

transportowa; N – normy, przepisy, procedury; W – wypadek transportowy; → - operator

implikacji; - operator koniunkcji.

Poza dziesięcioma czynnika mi ryzyka opisanymi w tabeli 1, można wyspecyfikować

kolejnych dziewięć innych – czynników ryzyka będących implikacjami innych elementów

struktury systemu transportowego: 11. C ŚT IT → W. 12. C ŚT N → W. 13. N

ŚT ID → W. 14. C N IT. 15. C ŚT N IT → W. 16. C C → W.

17. ŚT ŚT → W. 18. ID ID → W19. N N → W. Poza klasyfikacją znalazły

się: relacje typu: W → S, (S – skutek wypadku).

Tablica1.

Klasyfikacja strukturalnych czynników ryzyka wypadku wraz z propozycjami metod

analizy tego ryzyka

Ryzyko

CR→ W

czynnik ryzyka strukturalnego

RS1

CL → W

czynnik ludzki

RS2

ŚT → W

uszkodzenie środka transportu

RS3

IT → W

wada/uszkodzenie infrastruktury transportowej

RS4

N → W

wadliwe normy, złe przepisy

RS5

CL ŚT → W

„złe dopasowanie środka transportu do człowieka-

operatora”

RS6

CL IT → W

„złe czytanie elementów infrastruktury transportowej”

RS7

CL N → W

„łamanie norm i przepisów drogowych”

RS8

ŚT IT → W

efekty na „styku”: środek transportu – infrastruktura

transportu

RS9

ŚT N → W

„normy dla środka transportu”

RS10

IT N → W

„normy projektowania i eksploatacji IT”

2.2. Ryzyka procesowe (funkcjonalne) – piętro 2

Zagrożenia strukturalne mogą przekształcić się w zagrożenia drugiego poziomu,

trudniejsze – jak sądzę – do identyfikacji i oceny. Zagrożenia 2 poziomu są efektem takich

zmian własności systemowych, że w systemie i otoczeniu mogą być generowane straty.

A ryzyka związane ze zmianami własności, to „ryzyka funkcjonalne” – czyli ryzyka

niepożądanych (nie kontrolowanych) zmian ważnych dla bezpieczeństwa procesów

roboczych w systemie (na przykład ruch drogowy jest takim procesem w systemach

transportu drogowego). Teoretycznie, dla systemu ogólnego można wymieniać pięć takich

zmian, a zatem pięć typów zagrożeń funkcjonalnych systemu, [32]:

1. zachwianie równowagi dynamicznej systemu;

2. zakłócenie procesów informacyjnych w systemie;

3. zakłócenia procesów sterowania;

4. zakłócenia samoregulacji systemu;

5. zachwianie integracji systemu.

Z każdym z tych zagrożeń stowarzyszone jest ryzyko nie spełnienia przez system

pożądanych funkcji 1 – 5. Zapewne trudno byłoby tutaj zinterpretować zagrożenia 1-5 dla

systemu transportowego. Potrzebny jest mniej ogólny poziom rozważań. Dlatego też

skorzystano z interpretacji „procesowego podejścia do systemu transportowego” autorstwa

W. Downara, [29]. Zgodnie z nią na działalność transportową składają się trzy procesy

podstawowe:

1. proces kształtowania infrastruktury transportowej: a. planowanie infrastruktury; b:

realizacja infrastruktury; c: eksploatacja infrastruktury.

2. proces realizacji usług transportowych, który można definiować następująco: proces

transportowy

obejmuje

zespół

działań

organizacyjnych,

wykonawczych

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: