Transport wodny śródlądowy (praca).docx

Transport wodny śródlądowy

Natalia Wojnowska

i

Aleksandra Woronko

Białystok 08.11.2012r.

Zarys historyczny rozwoju śródlądowego transportu wodnego

Doliny rzek od niepamiętnych czasów były terenami, na których najchętniej skupiało sie osadnictwo ludzkie. Sprzyjała temu naturalna ich żyzność, bezpośredni dostęp do źródeł wody niezbędnych człowiekowi i oswojonym przez niego czworonogom; bliskość ścieżek wodopojowych zwierzyny łownej, względy obronne, a także możliwość nieograniczonego korzystania z zasobów rybnych. Na rozmiar osadnictwa wpływ miała również bliskość kopalin wykorzystywanych przez człowieka do wyrobu przedmiotów codziennego użytku oraz wielkość i spławność rzek. Pierwotnie wszystkie te czynniki miały równorzędne znaczenie. Jednakże w miarę stabilizowania się osadnictwa, doskonalenia narzędzi, pogłębiania społecznego podziału pracy, a w jego konsekwencji rozwoju szerokiej wymiany nadwyżek wytwarzanych produktów, nabierała znaczenia funkcja transportowa naturalnych dróg wodnych. Tym bardziej, że ogromne puszcze i rozległe bagna stanowiły trudną do przebycia przeszkodę dla ludzi i zwierząt jucznych. Na plecach kupca, grzbiecie osła lub konia można było jednorazowo przemieścić do punktu przeznaczenia znacznie mniej towaru niż na najprymitywniejszej nawet łodzi.
Komunikacja wodna była tańsza, wygodniejsza, szybsza i bezpieczniejsza. Rzeki, mimo zatorów, wielu mielizn i progów skalnych, były gotowymi do eksploatacji szlakami, z których korzystano chętnie.

Mówiąc o zaletach śródlądowych dróg wodnych należy pamiętać również o ich wadach, a szczególnie głównej - sezonowej tylko ich użyteczności. Zima, bowiem i susze letnie uniemożliwiały w ogóle lub mocno ograniczały komunikację rzeczną.
Wzrastające natężenie przewozów tymi drogami skłoniło ludzi do szukania nowych rozwiązań technicznych, które umożliwiłyby transport wielkich ładunków ze znacznie większą szybkością. Kapitalnym rozwiązaniem tego ważnego problemu, wymagającym wprawdzie dużego nakładu sił ludzkich i środków finansowych, ale za to przez długie wieki zapewniającym człowiekowi prawie nieograniczone możliwości przewozowe, były kanały żeglowne. Budowano je zazwyczaj tam, gdzie już wcześniej przewłoki wytyczały wiązany szlak komunikacyjny.

Już w starożytnej Babilonii, w okresie panowania dynastii Hammurabiego wybudowano rozgałęzioną sieć kanałów nawadniających i żeglownych. Jeden z nich, tzw. Kanał Frachtu, dzielący miasto na część zachodnią i wschodnią, wyróżniał się szczególnie, był bowiem na całej długości wyłożony cegłą.
W wiekach następnych w dolinie Eufratu i Tygrysu nadal rozwijało się intensywnie budownictwo wodne.

Ten największy to Kanał Królewski, który systematycznie pogłębiany i przebudowywany funkcjonował jeszcze do VII w. n.e.
Również w oddalonych od Babilonii tysiące kilometrów Chinach już w wieku XI p.n.e. były eksploatowane, bardzo poprawnie wykonane pod względem technicznym, kanały żeglowne.

Zanim w IX wieku ukształtowały się na ziemiach polskich pierwsze silne organizmy państwowe, wśród których największe znaczenie zdobyły państwa Wiślan i Polan, Bałtyk i rzeki jego południowych wybrzeży były teren ożywionych kontaktów handlowych. Plemiona zamieszkujące dorzecza Odry i Wisły bezpośrednio lub pośrednio uczestniczyły w bałtyckich stosunkach handlowych oraz w wymianie, jaką prowadziły kraje śródziemnomorskie ze strefą bursztynową. Właśnie bursztyn był znanym i poszukiwanym w Europie tworzywem do wyrobu ozdób.

Sądzić należy, że część wymiany odbywała się za pośrednictwem rzek, których znaczna liczba i kierunek biegu, głównie południowo - północny, sprzyjały temu celowi.

Rys. 1 Mapa pierwszych szlaków śródlądowych

W drugiej połowie XV wieku Polska staje sie jednym z poważniejszych eksporterów żywności i surowców dla szybko rozwijających się ośrodków rzemieślniczo - handlowych w zachodniej Europie. Portem wylotowym dla towarów polskich jest Gdańsk, a po zakończeniu wojny trzynastoletniej Wisła pozostaje przez długie lata główną polską arterią komunikacyjną.
Rozwój żeglugi śródlądowej pociągnął za sobą powstanie wyspecjalizowanej grupy przewoźni­ków. Nie była to grupa jednolita. Spławnicy, zwa­ni najczęściej flisami lub orylami, a pod Krako­wem włóczkami, różnili się między sobą pocho­dzeniem społecznym, stopniem wtajemniczenia zawodowego, uzyskanymi prawami i przywilejami oraz pozycją ekonomiczną. Dość wcześnie wyod­rębniła się wśród nich grupa przewoźników za­wodowych, utrzymujących się wyłącznie z wy­konywania usług transportowych na drogach wod­nych. Pozostali, stanowiący do połowy XIX wieku większość, trudnili się tym zajęciem doryw­czo. Ich kwalifikacje zawodowe były niewielkie. Na statkach magnackich i szlacheckich byli nimi chłopi pańszczyźniani. Miesz­czanie zaś rekrutowali swoje załogi spośród pleb­su miejskiego. Żegluga rozwijała się prężnie.

Pierwsze lata powojenne nie sprzyjały nadra­bianiu wiekowych zaległości w użeglownieniu głównych polskich arterii wodnych. Nie było na ten cel niezbędnych sił i środków. Według danych zawartych w Roczniku Staty­stycznym z roku 1947 mieliśmy w 1946 roku 4781 km dróg wodnych, w tym kanałów 268 km, rzek skanalizowanych 504 km, reszta to rzeki w stanie naturalnym i jeziora. W podziale na grupy towarowe pierwsze miej­sca w przewozach śródlądowych zajmowały:
W 1960 roku:
- piasek i żwir 617 tys. ton, tj. 20,9% ogółu przewozów,
- węgiel kamienny 566 tys. ton, tj. 19,2% ogółu przewozów,
- rudy 358 tys. ton, tj. 12,1% ogółu przewozów,
- nawozy 252 tys. ton, tj. 8,5% ogółu przewo­zów,
- drewna i wyroby z drewna 211 tys. ton, tj. 7,2% agółu przewozów,
a dalej w kolejności węgiel brunatny i koks, zbo­że, kamienie, metale i wyroby z metali.

Kalendarzyk ważniejszych wydarzeń

IX wiek - Ukształtowanie się na ziemiach polskich pierwszych silnych organizmów państwo­wych Wiślan i Polan.
997 r. - Wyprawa misyjna Wojciecha do Prus.
1065 r. - Przywilej wolności żeglugi nadany przez Bolesława Śmiałego klasztorowi w Mo­gilnie.
1155 r. - Pierwsza wzmianka o działaniu książęcej komory celnej w Czerwińsku nad Wisłą.
1228 r. - Pierwsza wzmianka pisana o porcie w Płocku.
1253 r. - Przywilej ułatwiający żeglugę rzeczną, uzyskany przez Bochnię.
1273 r. - Przywilej Bolesława Wstydliwego zwal­niający od cła transporty żyta i pszenicy spławiane Wisłą przez Nowy Sącz i Sta­ry Sącz.
1309 r. - Opanowanie Gdańska przez Krzyżaków.
1363 r. - Pierwszy dokument świadczący o istnie­niu włóczków zwierzynieckich.
4 IV 1389 r. - Wprowadzenie przez Krzyżaków krajowe­go prawa składu.
1391 r. - Układ krzyżacko-polski gwarantujący kup­com obu stron swobodną żeglugę.
1402 r. - Wydanie przez Zakon zarządzeń zabra­niających statkom handlowym przybijać do brzegu wiślanego naprzeciw Torunia i zakazujących kupcom pruskim utrzy­mywanie kontaktów handlowych z miesz­kańcami Bydgoszczy i Solca.
1403 r. - Nadanie Toruniowi przez Zakon formal­nego prawa składu.
1422 r. - Ponowne zagwarantowanie w traktacie pokojowym poddanym króla polskiego swobodnej żeglugi przez ziemie zakonne.
1435 r. - Układ brzeski zawarty między Polską a Krzyżakami.
1442 r. - Wydanie przez Zakon radom miejskim tajnego zarządzenia, zabraniającego sprze­daży statków Polakom.
1443 r. - Wprowadzenie przez Gdańsk prawa skła­du.
1455 r. - Zorganizowanie przez Gdańsk pierwszej konwojowanej karawany statków.
VI 1460 r. - Wyruszyła jedna z największych karawan do Gdańska.
1495 r. - Przekopanie Kanału Jagiellońskiego.
1496 r. - Uchwalenie statutów piotrkowskich.
1721 r. - Ogłoszenie przez króla pruskiego Frydery­ka Wilhelma I wolności handlu kupców polskich ze Szczecinem.
1764 r. - Zniesienie w Polsce wewnętrznych ceł i myt.
1765 r. - Ustanowienie przez Prusaków komory celnej w Kwidzyniu.
1765-1768 r. - Budowa Kanału Ogińskiego.
1775 r. - Polsko-pruski traktat handlowy.
1773-1775 r. - Budowa Kanału Bydgoskiego.
1790 r. - Oddanie do eksploatacji Kanału Kłodnic­kiego.
1775-1784 r. - Budowa Kanału Królewskiego.
1807 r. - Udany rejs parowego statku "Clerment"­ dzieła Roberta Fultona.
1815 r. - Utworzenie na Kongresie Wiedeńskim Królestwa Polskiego.
17VIII1818 r. - Konwencja celna rosyjsko-austriacka.
18XII1818 r. - Konwencja celna rosyjsko-pruska.
15 XI 1819 r. - Włączenie Królestwa Polskiego do rosyj­skiego obszaru celnego.
1821 r. - Uruchomienie wielkiej stoczni rzecznej w Nantes, należącej do L. Guiberta.
1822 r. - Wprowadzenie przez Rosję i Królestwo Polskie protekcyjnej taryfy celnej w sto­sunku do towarów sprowadzanych z Prus - początek wojny celnej.
10 IV 1823 r. - Wprowadzenie przez Prusy represyjnej taryfy celnej w stosunku do towarów pol­skich i rosyjskich.
XII 1824 r. - Zatwierdzenie projektu budowy Kanału Windawskiego.
11 III 1825 r. - Zawarcie układu celnego z Prusami, koń­czącego wojnę celną.
25 VI 1825 r. - Umowa między rządem a K. Wolickim i P. SteinkeIlerem o transport soli.
1827 r. - Rejs pierwszych statków z Biebrzy do Augustowa (częścią Kanału Augustow­skiego).
1824-1939 r. - Budowa Kanału Augustowskiego.
1832 r. - Powołanie w Królestwie Polskim Dyrek­cji Komunikacji Lądowej i Wodnej.
1840 r. - Odłączenie Dyrekcji Komunikacji Króle­stwa Polskiego od KRzSWiP.
17XII1846 r. - Przemianowanie Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych na Zarząd XIII Okręgu Komunikacji w Rosji.
1846 r. - Przywilej wyłączności żeglugi parowej w Królestwie, nadany przez rząd E. Guiber­towi.
1847 r. - Sprowadzenie przez E. Guiberta na Wisłę statków parowych "Wisła" i "Książę War­szawski".
1839 r. - Początek budowy pierwszej kolei żelaznej w Królestwie Polskim.
1848 r. - Utworzenie spółki żeglugowej pod firmą "Andrzej hr. Zamoyski i Spółka".
1856 r. - Rząd Królestwa Polskiego przedłużył spół­ce Zamoyskiego przywilej wyłączności że­glugi parowej na dalsze dziesięć lat.
1861 r. - Zmiana spółki Zamoyskiego z komandy­towej na akcyjną.
1862 r. - Na miejsce XIII Okręgu Komunikacji ustanowiono Zarząd Komunikacji w Kró­lestwie.
1884 r. - M. Fajans wznowił budowę statków paro­wych na Solcu.
9 VII 1919 r. - Ustawa sejmowa o budowie kanałów że­glugi i o regulacji rzek.
19 IX 1922 r. - Ustawa wodna w Polsce.
1934 r. - Opracowanie przez komisję ministerialną programu budowy zbiorników retencyj­nych w Polsce.
9 IX 1937 r. - Zakończenie budowy portu rzecznego w Płocku.
1937 r. - Rozpoczęcie budowy kanału Warta - Go­pło.
19VIII1945 r. - Inauguracja żeglugi na Odrze.

Krótka analiza żeglugi śródlądowej

Warunkiem koniecznym do realizacji usług transportu śródlądowego jest istnienie dróg wodnych jako naturalnych i „sztucznych” magistral transportowych. 
Jakość drogi wodnej determinuje kilka czynników:
1. Głębokość tranzytowa.
2. Szerokość i długość śluz.
3. Najmniejszy prześwit pomiędzy lustrem wody i budowlami poprzecznymi (najczęściej mosty).

W Europie istnieje jednolity system klasyfikacji jakości dróg wodnych, nieznacznie różniący się od klasyfikacji polskiej. Większość polskich dróg wodny ma klasę II lub III, czyli jedne z najgorszych.

Warunkami stymulującymi rozwój transportu śródlądowego są:
1. Infrastruktura portowa.
2. System prawno - administracyjny związany żeglugą.
3. Otoczenie spedycyjno - usługowe.

O drogach wodnych decyduje się w perspektywie dziesiątków lat, przygotowując odpowiednie, długofalowe programy na szczeblu państwowym, ze względu na strategiczne znaczenie rzek w gospodarce - gospodarka wodna, obronność i system transportowy. Plan powinie nosić charakter narodowy, czyli powinien być wprowadzony przy powszechnej zgodzie wszystkich stron – ekolodzy, wojskowi i przedsiębiorcy, a politycznie tak ustabilizowany, by następujące zmiany polityczne nie zmieniły jego głównych założeń ( np. tak jak konstytucja).

W takich warunkach, czynniki stymulujące rozwój tego rodzaju transportu, będą podlegały normalnej grze rynkowej jakiej podlegają inne gałęzie transportu. Jako przykład można tu podać transport drogowy, który dzięki ogromnemu i przejrzystemu programowi budowy dróg jest najszybciej rozwijającym się rodzajem transportu. Mimo, że nakładane są na niego coraz liczniejsze zobowiązania ekologiczne ( EURO-V), prawne ( -ITD, policja, czas pracy kierowców), baza spedycyjna i magazynowa notuje coraz większy wzrost.

Krótka informacja na temat przyszłości wymiany handlowej:

W 2015 r. Azja będzie miała największe gospodarki, około 45% globalnego PKB. Gospodarki Stanów Zjednoczonych (USA), jak i Chiny będą mieć takie same rozmiary (20% PKB), z gospodarką Europy nieco mniejsza (17%). W roku 2025 udział Chin w gospodarce jest przewidywany na jedną trzecią większy niż USA, podczas gdy udział Europy spadnie. Nie oznacza to, że w Europie PKB będzie malał, ale raczej, że wzrost zostanie osiągnięty gdzie indziej. Oprócz autonomicznego wzrostu, przenoszenie produkcji do krajów o niskich płacach doprowadzi do znacznego wzrostu w handlu światowym (i jako takie w transporcie na całym świecie).

Co to oznacza dla gospodarki europejskiej i jakie będą konsekwencje dla sektora transportowego? Czy Europa będzie w stanie czerpać z zysków ze wzrostu światowego handlu, tak jak miało to miejsce w ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat? Czy nasze zalety w zakresie organizacji i doświadczenia są wystarczające, aby umożliwić nam podjąć (i utrzymać) inicjatywę w promowaniu innowacji i obniżenie kosztów działania, czy nowe gospodarki także będą mogły skorzystać z inicjatywy dla tych sprawach?

Globalny przepływów towarów tradycyjnie przechodzi pomiędzy ośrodkami największych populacji wzdłuż wody. 25 największych miast, 25 największych centrów produkcyjnych, w 25 najbogatszych i 25 obszarów najgęściej zaludnionych obszarów są zlokalizowane w pobliżu linii wody i prawie wszystkie z nich nad morzem. Dzieje się tak od 2000 lat. Jednakże, zauważalne jest, że ekonomiczne centra na mapie świata nieustannie się zmieniają.

Europa Zachodnia ma produkować mniej w przyszłości, ale będzie organizować, transportować i konsumować więcej. Pragnienie konsumpcji ludności wschodzących gospodarek będzie również stanowić impuls do światowego handlu w najbliższych dziesięcioleciach. Kraje z wybrzeżem, które mają dobre połączenia do wewnątrz lądu maja naturalne szanse rozwoju. W taki sposób dzieje się to przez wieki.

Dzięki dużej i dostępnej populacji (ponad 400 milionów osób) oraz relatywnie wysokiemu poziomu dobrobytu w Europie, będzie to nadal atrakcyjny rynek zbytu dla produktów pochodzących z innych części świata. Europa Zachodnia nadal będzie ważnym graczem na arenie międzynarodowej, ze względu na jej przewagę konkurencyjną pod względem wiedzy (innowacje) i organizacji, w tym na rynkach finansowych (strategii lizbońskiej). W rezultacie, znaczna część regulacji handlu światowego może znajdować się w Europie. Produkty zrównoważonej gospodarki, opartej na wiedzy, z naciskiem na transport, dystrybucję i infrastrukturę, mogą stać się ważnymi produktami eksportowymi.

Inne regiony świata będą rosnąć szybciej niż Europa. Mapy największych miast i skupisk ludności wykazują się coraz mniej miast europejskich. Azjatyckie miasta wzrastają szczególnie, ale także szybko rosną miasta Ameryki Południowej (Brazylia) i Afryki (Egipt, Kenia / Tanzania i Nigeria). Pomimo tych możliwości w stosunkowo słabo rozwiniętych obszarach trudno dokonać postępu, a wzrost jest hamowany przez problemy strukturalne. Główne problemy to brak stabilności rządów i rynków finansowych oraz brak świadomości ekologicznej w odniesieniu do wykorzystania zasobów naturalnych i zrównoważonego zarządzania tymi zasobami. Oznacza to, że nadal istnieją liczne możliwości dla Europy.

W przyszłości, więcej niż połowa wszystkich przepływów towarowych na całym świecie będzie korzystać z kontenerów. Główne trendy w sektorze żeglugi morskiej są nadal wzrostowe i następuje komputeryzacja transportu i przeładunku. Te tendencje są także obecne w technologii transportu wgłąb lądu. Najbardziej trwałe technologie i techniki będą miały największe szanse powodzenia.

W przyszłości generalne światowe przepływy handlowe będą przebiegały na tych samych trasach, jak to miało miejsce w 2000 r. , z wyjątkiem przepływów pochodzących z Ameryki Południowej i Afryki, które będą nabierać coraz większego znaczenia. W Europie liczba portów morskich z przeładunkiem towarów wzrośnie, choć większość będzie miała funkcje regionalnych portów morskich z ich własnym małym zapleczem i bez zaplecza intermodalnego (penetracji w głąb Europy bez korków).
...